Logo Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz – Niederschlesien (ZVON)
Logo Fahrgastverband PRO BAHN e.V.
Logo Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr / Inicjatywa polsko-niemieckiej kolei pasazerskiej (KolejDEPL)

„ITF DE-PL – atrakcyjna oferta zintegrowanego transgranicznego taktowanego transportu publicznego“

 

Krótki opis projektu

Górnołużycko-Dolnośląski Celowy Związek Komunikacyjny (ZVON) zamierza zbadać we współpracy z organizacją pasażerów PRO BAHN eV oraz ze Stowarzyszeniem Polsko-Niemiecka Kolej Pasażerska – polskim stowarzyszeniem partnerskim polsko-niemieckiej inicjatywy na rzecz kolejowych przewozów pasażerskich (KolejDEPL) – jak lepiej skoordynować i powiązać oferty kolejowych przewozów pasażerskich między Niemcami a Polską. Powinno to skrócić całkowity czas podróży w publicznym transporcie zbiorowym nie tylko w kontekście transgranicznym. Podstawowym podejściem jest stworzenie docelowego rozkładu jazdy dla całego obszaru Wspólnej Koncepcji Przyszłości 2030. Województwo dolnośląskie i region wschodniej Saksonii stanowią region pilotażowy dla bardziej szczegółowego planowania i pierwszego etapu wdrażania.

Tło

Transgraniczna komunikacja kolejowa między Polską a Niemcami cieszy się wśród podróżnych umiarkowanym powodzeniem i w niewystarczającym stopniu wykorzystuje związany m.in. z realizacją celów klimatyczno-środowiskowych potencjał. Obok skomplikowanych procedur zamawiania biletów, często jednojęzycznych lub źle przetłumaczonych stron internetowych i innych przeszkód, które utrudniają zakup biletów i planowanie podróży, zgrzyty występują nierzadko także w samej ofercie przewozów, bo nawet gdy jakiś pociąg jedzie przez granicę, to często po przybyciu do sąsiedniego kraju okazuje się, że nie ma możliwości przesiadki. Taki stan rzeczy dotyczy transgranicznej komunikacji kolejowej w ogóle, jednak sytuacja w połączeniach między Polską a Niemcami jest szczególnie trudna. W obu tych państwach obowiązują różne filozofie planowania. W Niemczech pociągi kursują z reguły według symetrycznego rozkładu opartego na taktowaniu. Okresy taktowania stanowią przy tym wielokrotności lub części godziny i są dzięki temu z jednej strony łatwe do zapamiętania, z drugiej zaś połączenia przesiadkowe z jednej godziny występują również w następnej. W Polsce natomiast stawia się dotąd na rozkład jazdy, w którym tabor możliwie dużą część czasu spędza w ruchu i nie pozostaje długo na stacja końcowych przed jazdą powrotną. W taki sposób powstają okresy taktowania wynoszące 47 minut, 70 minut, lub 110 minut. Połączenia przesiadkowe, w tym także na pociągi do i z Niemiec, są przy tym raczej sprawą przypadku.

Gemeinsames Zukunftskonzept 2030 - Karte "Ausgangslage - Verkehr" / "Sytuacja wyjściowa - Transport", © BMI/MFiPR

Cele

Celem projektu jest lepsze powiązanie ofert pasażerskiej komunikacji kolejowej w Polsce i Niemczech oraz połączeń transgranicznych – dalekobieżnych, międzyregionalnych i lokalnych – w tym celu niezbędna jest taka optymalizacja oferty, która skróci czas podróży i stworzy lepsze możliwości przesiadki na inne połączenie. Tam, gdzie to jest konieczne, optymalizacja ta wskaże na konieczność budowy lub przebudowy infrastruktury.

W tym celu opracowywany jest projekt zintegrowanego taktowanego rozkładu jazdy (ZTRJ) w polsko-niemieckim obszarze powiązań (patrz rozdział „Wyniki”).

Skorzystają z tego mieszkańcy w polsko-niemieckim obszarze powiązań dzięki podwyższeniu ogólnej jakości życia – skoordynowane planowanie zmniejszy oddzielające działanie granicy państwa w życiu codziennym ludzi. Realizacja zintegrowanej komunikacji taktowanej skróci czasy przejazdu od drzwi do drzwi i zwiększy niezawodność oferty przewozowej dzięki zapewnieniu, że takie samo połączenie będzie miało miejsce także o jeden okres taktowania później. Pozytywne oddziaływanie dotyczy ogółu podróżnych w ruchu związanym z rekreacją, odwiedzinami, wizytami u lekarza, wyjazdami w celu kształcenia zawodowego, czy też podnoszenia kwalifikacji i w końcu przy dojazdach do pracy. Korzystanie z komunikacji publicznej w stanie się dzięki połączeniom taktowanym łatwiejsze również dla ludzi pracujących w niepełnym wymiarze czasu pracy lub w zmiennych porach. Tym samym uda się pozyskać szersze grupy społeczeństwa do przejazdów komunikacją publiczną i przenieść transport z drogi na kolej.

Zamawiający przewozy odnoszą z kolei korzyści dzięki rosnącej liczbie pasażerów czy jednoczesnym nadal efektywnym wykorzystaniu taboru. W wyniku tego przy jednakowej strukturze cen koszty ulegają pokryciu w wyższym stopniu. Działające na własny rachunek przedsiębiorstwa przewozów dalekobieżnych ustalą na podstawie tej koncepcji optymalne trasy z dobrymi połączeniami przesiadkowym, które zapewnią im dużą liczbę przesiadających się pasażerów.

Wynikającym z tego zadaniem jest, w zależności od wymogów, (np. w celu wpisania do planów wieloletnich BVWP/GVFG), ocena ekonomiczna, która jednak nie będzie miała miejsca w ramach tego projektu. Powinna być ona sporządzona zgodnie z przyjętymi standardowymi procedurami. Ukazuje się to jako następne zadanie, o ile podmioty odpowiedzialne za organizację przewozów będą przekonane do projektu oraz zasadniczo gotowe do jego realizacji.

Metodyka

Opracowanie pierwszego projektu zintegrowanego taktowanego rozkładu jazdy w polsko-niemieckim obszarze powiązań odbędzie się w kilku etapach.

Istotną część projektu stanowić będzie sporządzenie koncepcji docelowego rozkładu jazdy. Na początku ustalone zostaną, za pomocą przeprowadzonych wśród organizatorów przewozów publicznych ankiet, zapotrzebowania, stwierdzone deficyty i życzenia regionów. Odbędzie się to w formie standardowej ankiety pisemnej, którą można będzie pogłębić poprzez konsultacje telefoniczne. Na tej podstawie sporządzony zostanie rejestr istniejącej infrastruktury.

Następnie z wykorzystaniem metodyki taktowania niemieckiego sporządzony zostanie pierwszy projekt łączący zapotrzebowania w regionach i planowanie transgranicznej koncepcji węzłów taktowania. Mowa tu o matematycznym problemie optymalizacji, który należy rozwiązać. W pierwszym etapie definiowany jest punkt startowy a z niego definiowane są węzły docelowe. Następnie sprawdza się czy niezbędne czasy przejazdu między węzłami są możliwe do uzyskania. W przypadku odcinków międzywęzłowych niepasujących do pozostałej sieci definiowana jest infrastruktura dopóty, dopóki konflikt nie zostanie rozwiązany lub zostanie zdefiniowany jako niemożliwy do rozwiązania, ponieważ można go rozwiązać tylko za pomocą nieracjonalnej rozbudowy i modernizacji, (np. zdefiniowanie budowy nowej linii o prędkości dopuszczalnej 300 km/h w komunikacji regionalnej nie stanowi możliwej opcji). Rozbudowa i modernizacja infrastruktury może być konieczna również na węzłach, gdy na przykład niezbędny trasy wykluczają się nawzajem lub też liczba peronów nie jest wystarczająca. Potencjały planowania znajdują się przy tym nie tylko po polskiej, lecz również po niemieckiej stronie obszaru powiązań. I tak w takcie niemieckim brakuje jeszcze zupełnie projektów z programu odejścia od węgla zgodnie z ustawą o wzmocnieniu strukturalnym (np. modernizowany odcinek Cottbus – Görlitz o prędkości 160 km/h lub 200 km/h).

Sporządzenie projektu wymagać będzie dłuższego czasu i będzie miało miejsce w regionie pilotażowym. Projekt ten będzie przedstawiany interesariuszom w ramach konferencji regionalnych, na których zbierane będą również opinie. Następnie uwagi ze strony interesariuszy wpłynąć mają do wersji po pierwszych poprawkach, która ponownie poddana zostanie procesowi opiniowania, łącznie z drugą konferencją regionalną, zanim sporządzony zostanie ostateczny, trzeci projekt. Każde sporządzenie projektu stanowi kamień milowy w realizacji przedsięwzięcia. Dlatego planuje się, by na podstawie pierwszego projektu wykonany został raport cząstkowy, w którym zawarte mają być już opinie z pierwszej konferencji regionalnej.

W regionie pilotażowym mają być opracowane pierwsze etapy realizacji. Jeżeli zapanowałaby szybko jednomyślność co do sfinalizowania odcinków z pierwszego lub drugiego projektu to będą one mogły być już realizowane.

Podczas sporządzania drugiej lub ostatniej poprawionej wersji koncepcji rozkładu jazdy należy sporządzić materiały towarzyszące. Należy do nich broszura w językach niemieckim, angielskim i polskim, film reklamowy i informacje prasowe partnerów projektu. W zależności od stopnia zaawansowania pierwszego i drugiego projektu prace towarzyszące mogą nastąpić ewentualnie już dużo wcześniej. Na zakończenie projektu przedłożony zostanie raport końcowy.

W Polsce i w Niemczech włączyć należy kolejnych partnerów do promowania celów projektu oraz jego wyników, aby, po pierwsze, umożliwić jak najskuteczniejsze rozpowszechnienie informacji a po drugie, aby zapewnić możliwość sięgania po opracowany docelowy rozkład jazdy jako podstawę dla kolejnych głębszych etapów realizacji w całym obszarze powiązań, także po zakończeniu okresu wsparcia przedsięwzięcia modelowego.

Ponieważ mamy do czynienia z koncepcją o bardzo zróżnicowanych potencjałach i wielu możliwościach, należy ustalić priorytety, a do nich należy z pewnością zbieranie opinii ze strony lokalnych aktywnych podmiotów (zwłaszcza organizatorów publicznych przewozów kolejowych). Ma to mieć miejsce w ramach wspomnianych już konferencji regionalnych. Uzyskane tam opinie powinny zostać poddane analizie a ich realizacja winna być monitorowana. Gdyby w trakcie realizacji doszło do znacznego lub niemożliwego do rozwiązania konfliktu celów, można w ramach warsztatów z bezpośrednio zainteresowanymi poszukać możliwego do zaakceptowania przez wszystkich rozwiązania kompromisowego.

EURO-NEISSE-Hauptnetz (Ausschnitt), © ZVON

Wyniki

W ramach projektu opracowana będzie propozycja długoterminowego planowania zintegrowanego taktowanego rozkładu jazdy w polsko-niemieckim obszarze powiązań na obszarze Wspólnej Koncepcji Przyszłości 2030, zaś w regionie pilotażowym obejmującym Górne Łużyce i województwo dolnośląskie planowanie to ma zostać dodatkowo pogłębione. Opracowywany taktowany rozkład jazdy ma nawiązywać w Niemczech do taktowania niemieckiego i dodatkowo włączać projekty wynikające z programu odejścia od węgla/ustawy o wzmocnieniu strukturalnym. Plan realizuje tę samą zasadę co taktowanie niemieckie. Po stronie polskiej uwzględnione zostaną aktualne programy i projekty rozwoju infrastruktury (w szczególności Kolej+ i CPK).

W celu realizacji takiej koncepcji komunikacji kolejowej we wspólnym obszarze powiązań oraz utrzymania nie tylko bardziej zagęszczonego ruchu na miejscu, lecz również lepszych powiązań między polskimi a niemieckimi pociągami, koncepcja rozkładu jazdy oraz doświadczenia płynące z taktowania niemieckiego mają zostać przedstawione organizacjom zamawiającym oraz innym interesariuszom po stronie polskiej.

Dokumenty

Poniższe dokumenty umożliwiają głębsze zapoznanie się z projektem:

  • […]

Kontakt

Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON)
Rathenauplatz 1
02625 Bautzen
pan Christoph Mehnert
Mail: c.mehnert@zvon.de

Fahrgastverband PRO BAHN e.V.
Agnes-Bernauer-Platz 8
80687 München
pani Anja Schmotz
Mail: schmotz@kolejdepl.eu

Stowarzyszenie Polsko-Niemiecka Kolej Pasażerska (PNKP)
ul. Legnicka 65
54-206 Wrocław
pani Iwona Budych
Mail: budych@kolejdepl.eu